Auf die schiefe Bahn geraten

Beim Staatskonzern Deutsche Bahn AG läuft nicht alles "wie auf Schienen" – Bahn-Chef Grube Bilanz nach sechs Jahren ist eher durchwachsen

 

Ist es das legendäre „verflixte siebte Jahr“? Oder einfach nur „höhere Gewalt“? Oder doch die bittere Erkenntnis, besser als der Vorgänger, aber noch nicht gut genug zu sein?

Am 1. Mai begann für Rüdiger Grube das siebente Amtsjahr als Chef der DB Deutsche Bahn AG. Und es begann mit einer eher durchwachsenen Bilanz.
In fast allen Sparten des Staatskonzerns wurden die Umsatz- und Gewinnprognosen verfehlt. Das Ziel, sich gegen die Konkurrenz der Straße zu behaupten, wurde – nach anfänglichen Erfolgen – weder im Personen- noch im Güterverkehr erreicht. Was freilich nicht allein dem Dienstherrn über 300.000 Eisenbahner anzulasten ist; die Defizite bei der Bahn haben viele und vielfältige Ursachen.

Anfangs erfüllte der erfahrene Manager durchaus die Erwartungen, die Politik und Öffentlichkeit an seine Berufung auf den Chefsessel gestellt hatten. Grube zeigte sich als Mann der Tat, als Praktiker, der lieber anpackt (beziehungsweise der weiß, wann er wen an der richtigen Stelle anpacken lässt), als – wie sein Vorgänger –­ die Realität den politisch-ideologischen Vorgaben anzupassen. Totalprivatisierung und Gewinnmaximierung mit dem Endziel des Börsengangs – das war nicht Grubes Sache. Und das war gut so für die Bahn, vor allem für die Reisenden. Denn unter seinem Vorgänger Hartmut Mehdorn schienen Pünktlichkeit, Reisekomfort und letztlich auch die Sicherheit immer mehr an Stellenwert zu verlieren. Immerhin erwies der Ex-Chef seiner Bahn noch einen letzten Dienst, indem er ihr für viele Jahre die Konkurrenz eines zentralen Hauptstadtflughafens ersparte.

Dafür nahte Konkurrenz aus einer völlig anderen Richtung. Als der Dritte Senat des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig im Juni 2010 das Fernreiseprivileg der Deutschen Bahn quasi aufhob, stand die private Konkurrenz schon an der Haltestelle. Zumindest da, wo sie direkte Verbindungen anbieten können, warten sie mit unschlagbar niedrigen Preisen auf. In unserem Schnäppchenzeitalter, da es vielen offenbar nur noch darauf ankommt, „unterwegs“ zu sein – egal wohin, Hauptsache billig –     ist der Preis ein gewichtiges, vermutlich gar ausschlaggebendes Argument.

Diesen Effekt hatte die Bahn anfangs nicht richtig eingeschätzt. Eher halbherzig versuchte sie, auf den neuen Fernbus-Strecken mit eigenem Gefährt mitzufahren, und bekam nicht mit, dass sich schon die nächste Konkurrenz formierte, diesmal fürdie bahnmbetriebenen S-Bahnen: Mitfahrzentralen, die nicht durch Eisenbahner, sondern durch Taxiunternehmen und Versicherungen in die Schranken verwiesen wurden.
Grube hingegen mußte in den letzten zwei Jahren erleben, wie der bis dahin gewinnträchtige Personenfernverkehr in die roten Zahlen ansackte. Allerdings zeichnet sich inzwischen eine Konsolidierung der Branche ab; Busreisen zu Dumpingpreisen wird es bald nicht mehr geben. 

Der Bahnchef hat offenbar die Zeichen der Zeit erkannt. Er geht in die Offensive. Mit neuen Zügen sollen Nah- und Fernverkehr attraktiver werden. Sowie sie im Einsatz sind, sollen bundesweit die Fahrplantakte kundenfreundlicher gestaltet werden. Auf den Filetstücken – Berlin-Hamburg, Berlin-Ruhrgebiert und Berlin-München sollen kürzere Fahrzeiten und Zugfolgen endlich die Konkurrenz des Kurzsteckenflugzeugs ausschalten. Mehr Komfort und besserer Service sollen die Bahn wieder attraktiver als den Fernbus machen. Zudem werden dem Nahverkehr zusätzliche Haltepunkte und bessere Tarifverknüfungen angeboten.
Ob Grubes Strategie aufgeht, hängt auch davon ab, wann die neuen ICx von Siemens und die Doppelstockzüge von Bombardier endlich rollen. Alle bisherigen Erfahrungen mit der Prüfpraxis des Eisenbahnbundesamts aber lassen hier nichts Gutes erwarten.    Hans-Jürgen Mahlitz